Piros-fehér-zöld Nagydíj – Magyar GP tech háttér

2011. július 29. péntek

A történet még az előző rendszer idején kezdődött, mikor a Formula-1 mindenható ura, Bernie Ecclestone ki akarta terjeszteni száguldó cirkuszát a „vasfüggöny” mögé is. A választás pedig végül Magyarországra esett. Így épülhetett meg Mogyoródon a Hungaroring, ahol 1986-ben meg is rendezték az első Magyar Nagydíjat.

Ennek idestova 26 éve, és a Hungaroring arculata is átesett némi ráncfelvarráson. Az első három évben (1986-88) még 4,014 kilométer hosszú mogyoródi aszfaltcsíkot 1989-re átépítették – levágták belőle a kettes kanyart követő hurkot – ezzel a pálya hossza 3,968 méterre változott. Az FIA biztonsági előírásainak szigorítása miatt 1998-ban sor került a célegyenes kiszélesítésére, ezzel együtt a depófal magasítására, valamint a depó területének kibővítésére. Emiatt a pálya hossza 3,972 km-re nőtt, majd a következő évtől 3,975 kilométerben állandósult. Egészen 2003-ig, amikor a célegyenest lezáró kanyar átépítésével, illetve a 12-es kanyar lesarkításával a Hungaroring elnyerte mai hosszát (4,381 km).

A Magyar Nagydíj helyszíne az egyik legtechnikásabb az idei 19 helyszín közül. A 14 kanyar kombinációjából álló mogyoródi aszfaltcsík bizonyos tekintetben hasonlít Monte-Carlóhoz, illetve kicsit Szingapúrhoz. Elsősorban lassú és középgyors kanyarokból áll a pálya, így folyamatos koncentrációt igényel, a pilótáknak egyedül a célegyenesben van lehetőségük pihenni.

A rövid féktávok miatt nehéz – ám a hiedelmekkel ellentétben, mint azt az elmúlt évek példái mutatják, nem lehetetlen – előzni. Erre a legjobb lehetőség a 788 méter hosszú célegyenes végén kínálkozik, ezért az időmérő edzésen megszerzett rajtpozíció igen fontos a verseny végkimenetele szempontjából.

A csapatok a legmeredekebb szárnyállással küldik pályára a kocsikat. Nem csak azért, hogy elérjék a legideálisabb kanyarsebességet, hanem, hogy a versenygépek minél stabilabbak legyenek a féktávokon, illetve a kigyorsításoknál. Ez azt is jelenti, hogy a pilóták sokkal merészebben, agresszívabban vezethetnek. A mérnökök lágyra hangolják a felfüggesztéseket annak érdekében, hogy minél nagyobb mechanikai tapadást érjenek el. Ennek köszönhetően a lassú kanyarokban és a kigyorsításoknál sokkal kezelhetőbbé válik a kocsi.

Az egyik legnagyobb kihívást a rendszerint forró időjárás jelenti (amiben az előrejelzések szerint most kevésbé lesz részünk). A 30-35 fokos hőség rendkívül igénybe veszi a versenyzőket, az autókat és a gumikat is. Mivel a célegyenes végi hajtűkanyart leszámítva nincsenek durva féktávok, és egy körön belül csupán 14% a fékek használatának aránya, a Hungaroring kifejezetten fékkímélő pályának számít. A legdurvább terhelést a célegyenes végén kapják a karbon féktárcsák, ahol közel 300 km/órás tempóról kell lelassítania a versenyzőknek. Míg 200 km/órát lassulnak, 150 kilogramm súllyal nyomják a pedált, ezalatt pedig 2315 kW fékezési energia termelődik. Ez azt jelenti, hogy a pilótákat 5,4 G-s nehézségi erő préseli az ülésbe.

A gumikra – a tempós 4-es (Mansell) és 11-es (Alesi) kanyar kivételével – nem nehezedik jelentős oldalirányú terhelés, ezért nem jelentős a kopásuk, és a motoroknak is jellemzően csak az alsó fordulatszám-tartományban kell dolgozniuk. Egy kör alatt 58 százalék padlógázt nyomnak a versenyzők, ami az áltagos terhelési szint alatt tartja az erőforrásokat. Így sem a fékek, sem a motorok hűtése nem jelent különösebb kihívást. Viszont a mechanikus részek megfelelő hűtése a kánikulában kiemelten fontos tényezőnek számít.

Az aszfalt péntekente még rendszerint poros és az első szabadedzéseken a versenyzők rendesen bajlódni szoktak a rossz tapadási tényezőkkel. A kvalifikációra és különösen a vasárnapi versenyre azonban már felgumizódik annyira a pálya, hogy a pilóták ne csúszkáljanak össze-vissza, és jó időket érhessenek el. A hátsó gumik gyors kopása azonban minden évben fejtörést jelent a csapatoknak.

Egy évvel ezelőtt egy emlékezetes jubileumi futamot láthattak az érdeklődők. Sebastian Vettel magabiztosan vezetett, amikor egy a pálya közepén heverő alkatrészdarab miatt be nem küldték a biztonsági autót, így mindenki a boxba sereglett, ahol aztán minden a feje tetejére állt. Először Robert Kubicát engedték ki túl hamar, aki így összeütközött a szerelőihez érkező Adrian Sutillal. Majd Nico Rosberg jobb hátsó kerékanyáját felejtették el meghúzni a Mercedes szerelői. A kerék elszabadult, felperdült a boxutcában és becsapódott a Williams szerelői közé, ám senki sem sérült komolyabban. Szinte csak Mark Webber volt az egyetlen, aki nem látogatott a depóba, így ő várhatta vezető pozícióból a Safety Car kiállását. Ám mögötte Vettel elbambulta az újra rajtot. Több mint 10 kocsihossznyit lemaradt Webber mögöttt, így kapott egy boxutca áthajtásos büntetést, amivel elúsztak győzelmi reményei.

A verseny végén Michael Schumacher még borzolta kicsit a kedélyeket, és nem éppen úri módszerekkel próbálta maga mögött tartani régi „kedves cimboráját”, Rubens Barrichellót, akit majdnem sikerült felkennie a boxutca falára.

Hungaroring Tech File

Pályahossz: 4,381 km

Körök száma: 70

Versenytáv: 306,663 km

Jobb és bal kanyarok: 8/6

Padlógáz: 58%

Fékek igénybevétele: közepes

Leszorítóerő: nagyon magas (10/10)

Gumikopás: közepes / magas

Üzemanyagfogyasztás: 2,3 liter/kör

Boxutca hossza: 364 méter, kb. 19 másodperc

Váltás körönként: 50

Idei gumiválaszték: lágy (soft) és szuper lágy (super-soft) keverék

2010-es eredmények:

Pole pozíció: 1:18,773  Sebastian Vettel (Red Bull-Renault)

Leggyorsabb kör: 1:22,362  Sebastian Vettel (Red Bull-Renault)

Győztes: 1:41:05,571  Mark Webber (Red Bull-Renault)

Kóti Gergő, racing-forever.blogspot.com

Címke: f1, forma1, Formula 1, Hungaroring, Magyar Nagydíj